Конфликт между Китаем и США распространился и на сферу автомобилестроения. Таможенные сборы на китайские машины в США установлены на таком уровне, что их импорт для широкого покупателя становится экономически невыгодным. Теперь американские власти намерены также ограничить использование программного обеспечения в автомобилях на территории США, если оно создано в Китае и имеет возможность подключения к зарубежным облачным платформам.
Источник изображения: Unsplash, McGill Productions
Современные автомобили оборудованы навигационными комплексами и системами компьютерного зрения, что даёт возможность точно фиксировать окружающую обстановку с помощью встроенных камер и привязывать полученные снимки к картографическим данным. Наличие систем hands-free и голосового управления предполагает установку микрофонов в салоне, через которые возможна аудиозапись. В результате, подключение к внешним серверам позволяет передавать всю эту информацию в любую страну, если не блокировать такую возможность технически.
Как сообщает The Wall Street Journal, планируемые американскими регулирующими органами нормы запретят на территории США программы китайского производства, способные собирать данные о гражданах и отправлять их в китайские облачные хранилища. Даже американским автоконцернам с 17 марта придётся подтверждать, что ни один электронный компонент в их технике не управляется кодом, написанным в Китае или китайскими компаниями за его пределами. Эти требования затронут системы помощи водителю, а с 2029 года будут применены и к ПО для связи автомобильных систем с внешними серверами. Транспортные средства, произведённые фирмами с участием китайского капитала, также попадут под проверку по данным критериям.
По своей сути, эта кампания по "импортозамещению" на рынке автомобилей США представляет собой уже второй этап политики по вытеснению китайских технологий. Если ранее фокус был на полупроводниках, то теперь он сместился на программное обеспечение. В рамках многолетнего глобального сотрудничества в автопроме значительная доля автомобильных систем производится в Китае, и сопутствующее ПО зачастую создаётся там же. При этом сложная структура производственных цепочек затрудняет оперативное отслеживание происхождения кода. К тому же, разработчики, как правило, не готовы раскрывать исходный код регуляторам, поскольку его конфиденциальность составляет основу их конкурентного преимущества.
Замена программного обеспечения на уже установленном в серийных автомобилях оборудовании — задача крайне сложная, так как оно создаётся с учётом специфики конкретных аппаратных решений. Установка альтернативного ПО может привести к серьёзным проблемам с безопасностью транспорта, если инициатива не исходит от самого поставщика компонентов. Вероятно, американские регулирующие органы предоставят автопроизводителям определённые временные льготы в этом вопросе. Изначально предусмотрено одно исключение: код, написанный в Китае, можно продолжать использовать, если до 17 марта права на него были переданы компании, не имеющей связей с Китаем.
Подготовка к грядущим переменам уже спровоцировала волну преобразований в отрасли: международные разработчики ПО начали переводить своих специалистов из Китая, а местные фирмы — искать западных партнёров. Проблема затронула даже итальянского производителя шин Pirelli, поскольку в её премиальных продуктах реализована функция подключения к облачным сервисам, а крупнейшим акционером компании является китайский холдинг Sinochem. Теперь Pirelli ведёт переговоры либо о снижении доли китайских акционеров до 34%, либо о выделении американского бизнеса по производству "интеллектуальных" шин в отдельную структуру.
Американский стартап Eagle Wireless неожиданно оказался в числе тех, кто выигрывает от сложившейся ситуации. В прошлом году компания приобрела исходный код у мирового лидера по разработке виджетов для автомобильной электроники — китайской Quectel, и теперь ведёт переговоры с партнёрами о поставках модулей сотовой связи из США, чтобы помочь автопроизводителям выполнить требования по импортозамещению. Пока Eagle налаживает собственное производство таких модулей, китайская Quectel сохранит право в течение трёх лет легально поставлять своё ПО для автомобилей, предназначенных для рынка США. Обратной стороной этого сотрудничества станет то, что продукция Eagle будет примерно на 10% дороже китайских аналогов. Тем не менее, в компании уверены, что спрос на неё будет расти, в том числе и со стороны других отраслей американской промышленности.
В минувшем году на долю китайских компаний пришлось 87% мировых поставок сотовых модулей, хотя в 2019 году этот показатель составлял лишь 69%. Глобальная электронная отрасль в данной сфере демонстрирует высокую зависимость от Китая. Регулирующие органы США планируют расширить действие норм, касающихся использования систем с китайским программным обеспечением, на сопредельные области: грузовые перевозки и беспилотные летательные аппараты. Сроки введения данных ограничений во многом будут определяться тем, насколько эти рыночные сегменты смогут предложить замену без существенных социально-экономических последствий.
