Андрей Нестеров из аэропорта Пулково: Чем позже отказываешься от SAP, тем выше стоимость перехода
Авиация традиционно относится к наиболее технологичным сферам, однако в России она длительное время опиралась на зарубежные информационные решения. Смогли ли отечественные аэропорты и авиакомпании за последние четыре года разработать полноценные замены? Был ли выбран оптимальный момент для отказа от SAP? Когда пассажиры смогут летать, используя биометрию без предъявления документов, а погрузку багажа станут выполнять автоматизированные системы? На эти и другие вопросы в беседе с CNews ответил ИТ-директор аэропорта Пулково Андрей Нестеров.
«58% операционных расходов аэропорта приходится на оплату труда»
CNews: Поделитесь, как проходит цифровая трансформация в Пулково — какой этап сейчас?
Андрей Нестеров: Интенсивная стадия преобразований стартовала у нас в 2020 году, когда мы, среди прочего, актуализировали цифровую стратегию развития аэропорта, проводя сравнение с московскими аэропортами. С 2009 по 2020 годы аэропорты московского узла успели обновить отдельные системы даже дважды, тогда как Пулково внедрил решения в начале 2010-х и далее не вносил изменений: рабочая система функционирует — и это устраивало.
Мы выделили несколько приоритетных областей, которые должны позволить аэропорту перейти к управлению на основе данных.
В частности, у нас действуют две основные производственные платформы: система управления аэропортом и система управления ресурсами аэропорта. Первая отвечает за расписания и рейсы, вторая автоматизирует диспетчерские функции при обслуживании самолётов.
В автогонках Формулы-1 пит-стоп включает несколько стандартных действий — смену колёс и дозаправку. В аэропорту же процедур значительно больше, и они взаимосвязаны, поэтому выполнять их параллельно не получается. Наша ключевая цель — обеспечить два условия: оперативное обслуживание воздушного судна в рамках ТГО — технологического графика обслуживания, зафиксированного в договоре аэропорта с перевозчиком.
Например, если время стоянки составляет до 40 минут, необходимо успеть поставить лайнер на место, разгрузить багаж, выпустить пассажиров, провести уборку салона, выполнить досмотр на наличие запрещённых предметов, погрузить новый багаж и разместить на борту следующих пассажиров. Каждое подразделение аэропорта должно приступить к работе в строго отведённый момент — именно синхронизацией действий персонала и занимается наша система.
CNews: За какие функции отвечает система управления ресурсами аэропорта?
Андрей Нестеров: Если обратиться к экономике аэропорта, то 58% операционных расходов составляют затраты на персонал. Это отрасль с высокой долей ручного труда, где многое определяется эффективностью использования сотрудников — то есть тем, насколько рационально расходуется их рабочее время и удаётся ли избежать простоев.
Задача аэропорта — организовать процесс так, чтобы каждый работник был постоянно занят, а для авиакомпаний важно минимизировать время нахождения самолёта на земле, чтобы он больше летал и приносил доход.
Система управления ресурсами помогает оптимизировать перемещения сотрудников, чтобы они обслуживали ближайшие воздушные суда, а не тратили время на переходы через весь аэродром. Мы внедрили принципиально новый подход, который повышает экономическую эффективность работы аэропорта.
Второе направление нашей стратегии связано с модернизацией устаревших систем — таких как ERP, HR, CRM и электронный документооборот — для увеличения прозрачности всех операций.
Третье направление — аналитическое. До 2020 года в аэропорту отсутствовало единое хранилище данных, поэтому эта часть стратегии нацелена на внедрение культуры принятия решений, основанных на анализе информации.
CNews: До 2022 года крупные аэропорты России в основном применяли программное обеспечение зарубежных вендоров — SITA, Microsoft, Oracle, SAP, Sabre, Amadeus и других. Отечественные решения использовались преимущественно в небольших региональных аэропортах. Как обстояли дела в Пулково и на каком этапе импортозамещения вы находитесь сейчас?
Андрей Нестеров: Безусловно, аэропортовый сектор долгое время сильно зависел от импорта. Интенсивный рост в авиасфере начался в 2000-х, с приходом зарубежных перевозчиков, которые внедряли разнообразные дополнительные услуги, в том числе для клиентов — например, системы саморегистрации.
Они появлялись на рынке вместе со своими технологическими партнерами, уже имевшими подобный опыт в других государствах. В результате отечественный рынок IT-решений для авиации так и не сложился: иностранные поставщики захватили 80–90% рынка программного обеспечения. Подобная картина наблюдалась и в сфере сервисов, координирующих взаимодействие авиакомпаний и аэропортов: к примеру, когда самолет вылетает из Шереметьево, мы сразу видим данные о количестве пассажиров, массе груза или возможной задержке рейса.
В 2022 году последовали массовые отключения от зарубежных систем. И с 2022 по 2024 годы мы наблюдаем активный процесс замены иностранного ПО на российское. Именно в это время создаются отраслевые центры компетенций «Авиационный транспорт» и «Аэропорты», которые сейчас служат постоянной площадкой для диалога между аэропортами и авиакомпаниями, где мы делимся актуальными новостями. Замечу, раньше такого тесного взаимодействия не было, а теперь сложилась полноценная культура взаимной поддержки.
2024 год стал для нас рубежом: ключевые производственные системы, необходимые для обслуживания воздушного транспорта, мы заменили.
CNews: Вы больше не пользуетесь SAP?
Андрей Нестеров: История с SAP была продолжительной. Когда в 2022 году они объявили о своем уходе, мы нашли российского партнера, способного поддерживать систему. Он, среди прочего, был представлен в Казахстане — так мы получали обновления.
Позже SAP заявил, что не будет выпускать регламентированные обновления для России, но это было лукавством, поскольку у компании есть контракты с международными корпорациями, работающими на разных рынках, и она обязана выпускать такие обновления, связанные с изменениями в законодательстве, для всех юрисдикций. В итоге нашлась фирма, которая занимается поддержкой этих самых российских регламентированных обновлений.
К счастью, у нас была не облачная, а локальная версия SAP на собственной инфраструктуре. В целом, особых проблем с SAP у нас не возникало — однако в 2023 году мы приняли решение обновлять эту систему лишь в крайних случаях, поскольку это сопряжено с рисками: что может содержаться в этих апдейтах? Но если не устанавливать их в течение пяти лет, система устареет. Следовательно, переход неизбежен. Остается вопрос: когда его начинать?
Именно в этом году начались масштабные проекты по переходу с SAP в РЖД и «Аэрофлоте», которые забрали с рынка значительную часть специалистов. Это породило вопрос: насколько быстро эти кадры освободятся, учитывая, что подобные миграционные программы рассчитаны на 3–5 лет? Стало ясно, что цена перехода будет увеличиваться из-за нехватки ресурсов. Мы приняли решение не откладывать и довели эту логику до сведения акционеров.
В результате в мае 2025 года мы успешно завершили проект по миграции с SAP на «1С», стартовавший в конце 2023-го. Наше предположение подтвердилось: с тех пор стоимость аналогичных проектов перехода выросла в 2–3 раза.
Реализовали комплексное внедрение с широким набором модулей: ядро ERP, а также управление автопарком, техническое обслуживание и ремонт, промышленная безопасность, электронный документооборот, управление активами недвижимости. Кроме того, мы создали собственный модуль биллинга для расчёта стоимости услуг авиаперевозчиков. После интеграции системы в ИТ-ландшафт мы насчитали около 200 потоков данных.
CNews: Как система зарекомендовала себя на практике, вы довольны результатом?
Андрей Нестеров: Проектом миграции занималась наша же команда, которая ранее внедряла SAP и хорошо знала все его слабые места. Это понимание прошлого опыта мы смогли учесть при работе с «1С». Бизнес-подразделения удовлетворены: внедрение позволило оптимизировать ряд процессов, сократить численность персонала на некоторых участках, внедрить электронные путевые листы и перевести в цифру дополнительные операции.
А ключевой показатель успеха — мы уже получили 2–3 запроса от аэропортов, которые сейчас решают аналогичную задачу по переходу на новую ERP-систему.
CNews: О каких именно аэропортах идёт речь?
Андрей Нестеров: Уфа, Казань, Домодедово. Представители Шереметьево также приезжали для ознакомления, они планируют подобный переход. Мы открыты к передаче нашего решения вместе с партнёром, что позволит им существенно сократить расходы на миграцию.
CNews: Что ещё входит в планы по импортозамещению?
Андрей Нестеров: Мы совершенствуем систему управления аэропортом, которую намеревались обновить ещё в 2020 году. Попытка внедрения велась совместно с компанией Amadeus, но после 2022 года проект был приостановлен.
В итоге в рамках ИЦК мы достигли договорённости с Шереметьево о совместной доработке этого продукта. Сейчас мы находимся на стадии запуска работ.
Кроме того, мы провели замену аналитической системы, ранее работавшей на комбинации решений SAP и Microsoft, переведя её на платформу «Яндекс». В настоящее время осуществляется переход с HR-системы «Босс-Кадровик» на «1С: ЗУП». Разумеется, не все операционные системы в нашем парке ещё отечественные, но мы планируем постепенно от них отказаться. Это часть планомерной эволюции, которая реализуется по мере обновления технологической инфраструктуры.
«От 10 до 15% пилотных проектов с ИИ оказались результативными»
CNews: Какие технологии искусственного интеллекта, на ваш взгляд, наиболее перспективны для управления аэропортом? Что уже применяется, например, в мониторинге и прогнозировании?
Андрей Нестеров: В 2024 году мы организовали обучение для сотрудников, объясняя, как и для чего можно применять ИИ. Перед каждым департаментом была поставлена задача предложить идеи по его использованию. Мы собрали портфель гипотез и приступили к их тестированию в пилотном режиме.
В результате успешными признали около 10–15% таких проектов. Например, эффективным оказалось направление, связанное с видеоаналитикой. Ключевыми критериями для внедрения любой технологии для нас являются экономическая эффективность и практическая целесообразность.
В 2025 году бизнес-подразделения уже самостоятельно обращаются к нам с предложениями протестировать те или иные решения.
CNews: Какие ещё пилотные проекты с ИИ показали хорошие результаты?
Андрей Нестеров: У нас действует соглашение о государственно-частном партнёрстве с городом, в рамках которого мы обслуживаем пассажиров согласно установленным требованиям. В них, в частности, указано, что пассажир, прибывший в зону регистрации, должен быть обслужен за определённое время. Согласно этому соглашению, мы обязаны предоставлять городу статистику по всем пассажирам.
Раньше сбор данных осуществлялся вручную, теперь этим занимается система ИИ-видеоаналитики. Также реализованы проекты по обнаружению забытых вещей и случаев падения на эскалаторах.
CNews: А как обстоят дела в контактном центре?
Андрей Нестеров: В данном случае внедрение ИИ оказалось экономически нецелесообразным. Обслуживание через наш контакт-центр обходится дешевле, поскольку его стоимость определяется не фиксированным штатом операторов, а возможностью привлекать дополнительных сотрудников из других отделов в периоды пиковой нагрузки. У нас отлажена система, при которой высокий поток обращений распределяется не только внутри контакт-центра, но и перенаправляется в иные службы, ответственные за информирование клиентов.
Условно, если минута диалога с ИИ стоит около 3–4 рублей, то наш способ оказался вдвое экономичнее.
При этом мы активно используем ИИ-ботов для обработки входящих сообщений, например, жалоб: они их классифицируют и передают компетентным специалистам. Также планируем поручить искусственному интеллекту всю рутинную работу по предоставлению справочной информации о рейсах, чтобы снизить регулярную нагрузку на живых операторов.
CNews: Применяете ли вы технологии искусственного интеллекта в аналитических процессах?
Андрей Нестеров: Да, безусловно. В терминале работает множество партнеров — магазины, точки общепита — и мы также заинтересованы в росте их доходов. Наши системы интегрированы с ОФД, куда передаются все фискальные данные, и в 2020 году мы запустили комплексную аналитическую платформу.
Все чеки обрабатываются с помощью машинного обучения, которое унифицирует товары по единому классификатору. Это позволяет нам анализировать, какие товарные категории лучше продаются у тех или иных партнеров и почему. Например, кондитерские изделия пользуются большим спросом у выходов на рейсы в Москву, а товары для туристов — в секторах вылета в Сочи и Краснодар. Мы делимся этими аналитическими выводами с магазинами и ресторанами, чтобы помочь им оптимизировать бизнес-стратегию.
CNews: Вероятно, также можно отслеживать и ценовую политику. Это особенно актуально на фоне регулярных призывов ФАС избегать завышения цен в аэропортах…
Андрей Нестеров: Конечно, мы уделяем этому внимание. Но и сами партнеры следят за ценами; мы требуем, чтобы стоимость товаров в аэропорту не превышала городские более чем на 15%.
Предстоящий год обещает быть насыщенным в области интеграции искусственного интеллекта, мы уже создаем для этого необходимую внутреннюю платформу. Возможно, мы возьмем пример с «Сбера»: Герман Греф как-то упоминал, что приостановил прием новых сотрудников в те отделы, которые не применяли ИИ, обязав их интегрировать такие технологии в рабочие процессы.
Кроме того, в сотрудничестве со «СберУниверситетом» мы активно работаем над ИИ-ассистентом для развития компетенций наших специалистов, предоставляя им своевременную и практическую информацию. Это особенно актуально, учитывая постоянную нехватку времени у сотрудников на прохождение учебных программ и онлайн-семинаров.
CNews: С какими компаниями вы планируете сотрудничать для развития других ИИ-направлений?
Андрей Нестеров: Часть проектов мы реализуем самостоятельно, часть — совместно с партнерами, иногда с несколькими сразу, чтобы сравнить и выбрать наиболее эффективный результат.
Например, в сфере языковых моделей мы плотно взаимодействуем со «Сбером». Однако сейчас мы также рассматриваем DeepSeek — это открытая модель, которая эффективнее с точки зрения нагрузки на наши системы. Вполне вероятно, что в итоге мы будем использовать несколько различных моделей.
CNews: Насколько серьезной сейчас является проблема кибербезопасности в авиационной сфере? В июле 2025 года произошел масштабный сбой в ИТ-системах «Аэрофлота», приведший к задержкам и отменам десятков рейсов по России. Какие уроки можно извлечь из этой ситуации?
Андрей Нестеров: От подобных инцидентов не застрахован никто, и наша компания — не исключение. Вся авиаотрасль уделяет повышенное внимание вопросам информационной безопасности, особенно с 2022 года. За это время было внедрено множество современных отечественных решений в этой области.
На наш веб-сайт ежемесячно фиксируется около 2,5 миллионов атак — к счастью, мы сознательно разместили его на внешней инфраструктуре, чтобы минимизировать влияние на основную операционную деятельность аэропорта. Одним из наших акционеров является Банк ВТБ, который активно делится с нами своими наработками в сфере защиты. Затраты значительные, бюджет на информационную безопасность за последние три года вырос в разы, однако потенциальные риски все еще выше.
В целом, основные киберугрозы в настоящее время исходят от партнеров, с которыми мы работаем, поскольку их уровень защиты зачастую ниже.
«Биометрический сервис для путешественников находится на завершающем этапе тестирования»
CNews: Каким образом в аэропорту Пулково сейчас применяются биометрические решения? Можно ли будет в скором времени проходить регистрацию без документа, удостоверяющего личность?
Андрей Нестеров: Действительно, мы осуществляем этот проект по интеграции биометрии совместно с «Центром биометрических технологий», авиакомпанией «Аэрофлот», Министерством транспорта и Министерством цифрового развития. В течение прошлого года была утверждена техническая схема взаимодействия и проведены требуемые модификации. В декабре мы завершили пилотную фазу, в рамках которой был опробован полный цикл — от приобретения авиабилета до прохода пассажира на посадку в аэропорту, используя действующие системы.
Нашей ключевой задачей была реализация всех функций, которые, с одной стороны, гарантируют полное соблюдение норм безопасности, а с другой — обеспечивают для пассажира предельно удобную процедуру.
При оформлении билета путешественник сможет отметить опцию использования биометрии. Если его биометрические данные ранее не были внесены, он может предоставить их в банковском отделении или многофункциональном центре. Эта информация сохраняется в Единой биометрической системе, которую администрирует «Центр биометрических технологий».
Затем пассажир подходит к стойке регистрации, оборудованной специальным планшетом для биометрического сканирования. Устройство распознает его лицо, сверяет информацию и предлагает оформить багаж. После этого человек направляется на преддосмотровый контроль — прикладывает посадочный талон к считывателю и вновь смотрит в камеру планшета. Третья контрольная точка расположена у выхода на посадку, где ряд авиакомпаний по-прежнему запрашивает предъявление паспорта.
После того как правительственное постановление об экспериментальном правовом режиме для «Аэрофлота» и других компаний вступит в силу, мы сможем полноценно начать этот эксперимент в Пулково. Ожидается, что это произойдет примерно во второй половине 2026 года.
CNews: Пока что люди с некоторой опаской воспринимают идею передачи биометрических данных — как вы планируете их заинтересовать?
Андрей Нестеров: Действительно, поначалу таких пассажиров будет не слишком много. Однако мы рассчитываем, что те, кто согласится на использование биометрии, смогут проходить в аэропорту по специальному, более быстрому маршруту. Также рассматриваются варианты с дополнительными привилегиями...
CNews: Поделитесь, как в аэропорту Пулково идет внедрение беспилотных систем для транспортировки багажа?
Андрей Нестеров: Один из наших проектов реализуется совместно с Cognitive Pilot — мы заключили с ними форвардный контракт на приобретение самоходной техники, а именно автономных тягачей. Сейчас ими управляют операторы. Наша цель — чтобы беспилотные тягачи доставляли багажные тележки от воздушного судна к зданию аэропорта и обратно; мы ожидаем, что запуск окупится с экономической точки зрения.
В настоящее время мы активно тестируем и обучаем эту технику на специальном полигоне за пределами аэропорта.
Что касается роботизации, у нас есть и другие планы. Например, мы активно приобретаем роботов для уборки помещений терминала. Еще одна трудоемкая операция, которую мы намерены автоматизировать, — это погрузка и выгрузка багажа у самолета и внутри терминала. Наши работники ежедневно перемещают многие тонны груза, что требует значительных физических усилий. Этот вопрос сейчас находится в стадии проработки.
